新加坡考察系列二-----新加坡常规公交系统

新加坡的交通系统一直是国内城市学习的典范。2014年11月同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司-交通规划设计院一行前往新加坡进行考察。考察期间与新加坡陆路交通管理局（LTA）相关人员进行了深入的交流，并对新加坡交通状况进行实地调研。将会分几期分享考察的成果，这一期的成果主要分析新加坡常规公交系统。

 

一、总体状况

 

巴士: >350 条线路, > 4500 辆巴士,> 4000 公里运营里程, 2个运营商。

 

客流：常规公交客流350万人次/日，大约占出行比例（不含步行）的40%，占公共交通出行方式的63%。

 

公交运营车辆

 

Tips：从新加坡的公交客流来看，公交出行比例较高，单车的客流来看，也普遍高于国内城市（新加坡双层巴士的比例较大）。充足的客流，较高的运营效率，保证了公交企业的运营收益。

 

典型城市公交对比（出行比例不含步行）

 

二、公交设施状况

 

1.公交专用道

 

>200 km 全天与高峰巴士专用车道

 

全天公交专用道

高峰公交专用道

 

2.一体化的交通枢纽

 

公共交通与轨道交通等实现无缝衔接，在保障了公交客流的同时给轨道交通带来了大量的客流。

 

一体化的公交枢纽

一体化的公交枢纽

 

3.站点让路标志

 

>300 站点让路给巴士，公交站点出入位置设置显著标示，社会车让路公交车，保障公交车迅速出入。

 

公交站点让路标志

公交站点让路标志

 

4.信号优先

 

在主要的车站和路段行人过街设置了公交信号优先系统，提升公交系统的运行效率。

 

公交信号优先

 

5.转弯优先

 

一些路口只允许公交车转弯，保障公交车辆运行

 

公交转弯优先标志

 

6.智能信息

 

智能信息、实时巴士到站时间、短讯、手机

 

公交实时动态信息系统

 

随着通讯、移动互联等技术的发展，国内也逐步实现交通信息显示发布。

 

上海公交站台公交信息动态发布

 

三、运营管理

 

1、运营模式

 

天下纷争：20 世纪70 年代初，新加坡有11 家公交公司经营117条线路。每家公司服务于不同区域，没有任何票价、路线或时间表的统一规定，公交服务质量非常落后。

 

合并为一：1971 年政府制定了“新加坡重组汽车运输服务”白皮书，强制性地将11 家小型公交公司合并成为3 家大公司。1973 年，政府进一步将这3 家公司整合，成立了新加坡巴士公司(SBS)，并于1978 年在新加坡证券交易所上市。

 

两分天下：1982 年，第2 家巴士运营公司(Trans Island Bus Service，TIBS)成立，以促进市场竞争。

 

服务外包：2016年起，采用服务外包的形式，按照14个区，3~5家运营公司的形式。

 

2、公交政策：

 

政府负担基础设施建设成本：包括地铁，公交枢纽，车站，出租车站等等

 

无直接运营和车资补贴： 运营商自负盈亏，政府补贴部分优惠公交车资(2014年起)

 

服务监管：政府监管公交运营企业的收费, 服务和安全标准

 

3、公交定价：公交票价动态调整机制

 

新加坡的公交票价采用动态的调节机制。公交票价调整的权力不在政府手中，而是由PTC（公共交通理事会）来评估和管理。PTC通过科学地审查公交公司提出的票价调整建议，使公共交通的社会效益与公司的经济效益达到适度平衡，保障企业可盈利-居民可负担。最高收费调整模型= 0.4cCPI + 0.4WI + 0.2EI - 0.5%，其中cCPI = 物价指数，WI = 工资指数，EI = 能源指数 ，0.5% = 生产力扣除 ，其他考虑因素 : -可支付性, 经济增长率, 失业率, 总资产回报率。

 

Tips：人力成本是最大的组成部分,将工资的变化从价格指数中单列出来，这样可以反映每年的工资变动情况, 提高了公式的反映性。公共交通运营者成本中另一半是保养、汽油、能源和折旧等, 它们的价格变动可以一定程度地在CPI一揽子物品的价格变化中反映出来。香港也是采用了这种动态价格调整机制，调价模型：票价调整幅度=0.5*工资变动指数 + 综合物价指数- 0.5*生产力增幅。这种动态调整的机制有利于平衡企业经营与公交的社会效益，一票打遍天下的模式显然有失合理性。

 

4、一体化收费与票务系统

 

按距离收费、一票到底；无接触智慧卡系统 (易通卡 EZlink)；使用GPS的自动计算公交车费。

  

Tips：新加坡公交车上下车都要刷卡，考虑交通换乘，通过GPS定位，计算旅客出行总里程，实现按距离收费。国内公交目前大部分一票制。采用分级票制的，基本上都是靠人工问讯。前段时间北京公交最新政策采用了按照里程计价的模式，值得关注。

  

四、未来发展

 

1.发展目标

 

提升高峰公交出行率到 75%

85%公交使用者门到门出行时间<= 1 小时

降低公交出行时间到<= 私家车的1.5倍

 

2.更加优质的巴士服务

 

车辆：> 1000辆新巴士、100% 空调车、欧四/五新巴士、 轮椅可上下

  

高端路线：吸引白领乘公交（似乎有点定制公交的意思）

 

 

---------------点评------------------

 

市场化的“准公共产品”：公交的两难选择

 

交通有供给、有需求、有价格，通过价格杠杆可以调节需求的变化，从某种意义上来说交通的本质其实就是一种提供出行服务的特殊商品。正是由于交通基础设施大多是由政府提供的，也就具有与一般商品不同的特殊性（保障房？）。交通尤其是公共交通涉及到民生福祉，而被赋予“准公共产品”的特征。

 

 

交通的商品属性

 

作为商品的属性，其必然受到市场经济规律的支配，例如：通过拥挤收费、停车收费、牌照拍卖等措施可以调节交通需求；但是由于其作为“准公共产品”的属性，必然也受到政府的“宏观调控”，例如：交通限行、车牌摇号。

 

交通是一个简单又复杂的社会问题，简单到你我都可以批判一通，复杂到谁也说不清楚，尤其是公共交通。从政府层面，一方面认可公交的公益性特征，但同时采用主要由政府主导的公交运营导致财政压力过大，同时也会导致运营的低效率。从公交企业来说，资金回报也是必然要考虑问题，完不成预期的收益目标，企业如何生存，公益性与企业的效益存在冲突。

 

新加坡、香港普遍采用的模式是通过市场化的运营方式，即由专业公司，也就是企业来提供公交服务，而政府提供线路资源和配套场地设施，并进行监管。市场化运作就要按照市场经济的规律来，从供给、需求、价格多个层次保障企业盈利。供给上，交通设施处处体现公交优先，尤其是细节设计上；需求上，要严格控制小汽车的发展，大力培养居民的公交出行习惯；价格上，采用动态的价格调整机制，平衡公众与企业利益。

 

国内在市场化的道路上也进行了积极的探索，但是效果不是很理想。发展到今天普遍采用的都是国有控股企业运营，政府补贴的模式。

 

孰是孰非，仅从交通系统本身是说不清楚的。新加坡的公交也在改革，我们也一直在改革着。在边界条件发生变化的情况下，说不定哪一天我们也市场化了。